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来源: 东丰物流 作者: 张重钢 2020年11月23日 11:15
在这本出人意料的畅销书《寻找中国》中，《纽约客》驻中国记者彼得·海斯勒敏锐地描述了各种速度。“中国发展变化的速度是中国地图必须面对的最大挑战。”修桥铺路的速度，公路标志上的速度，传送带的速度，甚至人们敬酒的速度。
速度感似乎成了外界感知中国的入口。今年双11购物嘉年华1号0点开始。凌晨0点35分，就在消费者开始支付最后一笔货款的五分钟后，菜鸟宣布杭州萧山的李先生收到了送达的包裹，刷新了双倍11的物流速度。在过去的10年里，中国的物流业和电子商务相互促进，B2C物流网络首次建立。快递的速度引爆了中国电子商务的快速发展，传统互联网走向了高速数字消费互联网时代。但是对于卡车司机来说，速度上限似乎总是锁定在每小时100公里。
该改变了。中国公路物流的主干和分支，大大小小，构成了中国经济的毛细血管。经济运行是否顺畅，取决于毛细血管的输送效率。据国家邮政局统计，中国国内快递业连续五年平均增长43.5%，业务规模位居世界第二，仅次于美国。
最后一英里的城市分布速度似乎是每个人最关心的问题。但是很少有人认真观察到中国的卡车数量从2005年的587万辆增加到现在的近1500万辆。在电子商务快速增长的背后，80%的道路运输是1500万卡车和3000万卡车司机艰辛的结果。
今天在淘宝点击鼠标下单，对于一个人，一辆车来说，可能是长途旅行的开始。生产端大宗货物、中间原材料、成品的批发运输，带动10倍以上的卡车在路上狂奔。但是公路运输对常住人口来说不是一份体面的工作。90%以上的司机是个体户，95%具有高中及以下文化程度；货源不稳定，运费收入低；做一个四海为家的人，少聚多散。
从运力组织规模分布来看，根据交通协会研究院发布的《2018中国道路运输大数据报告》，92.8%的运力组织车辆不足5辆，100辆以上的大中型车队仅占0.4%。拥有大型自有车辆的运输企业，在中国可视为“珍稀动物”。高度市场化的行业就业门槛低，组织化程度低。依然镌刻着传统而广泛的背景。问题的根源甚至可以追溯到近三十年前。
此前，个体户在购买车辆后，不能将经营资质放在自己名下，需要打电话治疗。关联公司为司机办理车辆过户、年审、贷款、保险等事宜。在此期间，政府对行业的监管大多是通过对关联公司的监管。最大的缺点是关联公司是车辆的名义车主。于是出现了随机收费、虚开发票等一系列灰色利益链。发票流、业务流和资金流的分离使行业处于“分散和混乱”的现象。
2014年左右，“互联网+”飓风席卷全球。没有房间，Airbnb已经成为世界上最大的酒店；没有车，优步已经成为世界上最大的出租车公司。中国消费端的变化也传导到了B端供应链市场，行业变革的时候到了。2016年前后，中国 物流 领域出现了“无车承运人”。顾名思义，即使没有车辆，也可以从事货物运输，依托数字技术搭建的物流信息平台，具备集体调度能力。
2020年，这个概念将升级为“网络货运”。“这代表着道路运输业进入了数字化发展、数字化控制、数字化升级的状态。”据陆阁创始人冯雷介绍，这是唯一一个拥有顶级设计的数字产业。
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